Palludans trafikblog

Palludans trafikblog

Havnebusserne

HavnebusserPosted by Uffe Palludan Wed, May 04, 2011 09:46:45

Havnebusserne i København

Der er måske nogen, der har undret sig over, at der på Palludan.dk er lagt en henvisning til et ideoplæg til et projekt om havnebusserne i København. Det er jo et noget perifert emne. Det har naturligvis en baggrund – og nu er der også kommet en ekstra krølle på historien.

Det en historie, der i al sin lidenhed fortæller en del om trafikplanlægning og -politik i Danmark og hvordan og hvorfor det så ofte går galt.

For nogen tid siden faldt jeg rent tilfældigt over et et åbent brev, som Islands Brygges lokalråd havde forfattet, som kritiserede, at havnebusserne i København sejler forbi Bryggen uden at lægge til. Da Palludan Fremtidsforskning for nogle år siden havde udarbejdet et oplæg, der lagde op til at tage havnebusserne seriøst, var det naturligt at svare på brevet og lægge oplægget på palludan.dk. Derfor ligger det der.

Her er historien om havnebusserne. Den er virkeligt tankevækkende:

For mange år siden havde jeg møde med HT´s daværende direktør Hummelmose. Han ønskede at ændre billedet af HT (vore dages Movia) fra ”kun” at være et busselskab til at være et ”rigtigt” trafikselskab, ligesom DSB dengang. Og DSBs rederi havde netop foreslået, at der skulle etableres havnebusser i Københavns Havn, så han sad og roste DSBs ide. Der derudover tog ingen ideen alvorligt. Hummelmose fik andet job og HT fik andre ting at beskæftige sig med.

Der kunne det hele så være sluttet. Men så en sen nattetime på Christiansborg blev der skruet et trafikpolitisk forlig sammen og i det indgik pludseligt en bevilling til havnebusser i København. Det var enhedslisten, der havde fået den igennem. Efterfølgende gjorde trafikminister Buksti offentligt grin med beslutningen, og dermed var alt sagt. Kommunen og havnen havde ikke bedt om havnebusserne og HT, der fik bevillingen, havde ikke forstand på rederivirksomhed og hyrede derfor en række konsulenter og arkitekter, der hurtigt brændte pengene af.

Det manglende engagement førte til en helt grotesk planlægning. Ingen følte de havde ejerskabet til havnebusserne. Jeg drev dengang en trafikstudiekreds, hvor bl.a. HT og Københavns Havn deltog og gennem den lykkedes det mig, at få ændret det oprindelige forslag til linieføring. Først havde man forestillet sig, at havnebusserne kun skulle lægge til på Sjællandssiden af havneløbet, selv om det var ret indlysende at deres potentiale var at blive sejlende broer, der forbandt de to sider af havneløbet med hinanden. Det kom de så til. Men linieføringen er stadigt kendetegnet ved at man ikke rigtigt forbinder noget med noget.

Resultatet var helt til grin: Færger uden landgang i siden, som derfor skal vende ved hvert eneste ”stoppested”, så den halve sejltid bruges til at færgerne sejler rundt om sig selv, med halv kapacitet til følge. Arkitektegnede bådebroer, der ikke yder passagererne læ mod vind og vejr. Ingen sammenbinding med det øvrige trafiksystem. En dekorativ StormP-løsning til gavn for turister og ingen andre.

Det fik Palludan Fremtidsforskning til for et par år siden at skrive et oplæg til et projekt, der gik ud på at tage havnebussystemet seriøst og re-designe det. Desværre lykkedes det ikke at få det finansieret. Men oplægget fortjener stadigt at blive taget alvorligt.

For havnebusserne er nu langt om længe ved at komme på dagsordenen. Det begyndte med operaen. Da den blev indviet, opdagede man – hovsa – at man ikke kunne komme derover, da politikerne ikke kunne blive enige om at bygge en bro over havneløbet. Der var med andre ord ingen anden mulighed end at sejle. Man chartrede derfor i hast en netto-båd, så operagæster kunne komme derover og en ny havnebuslinie var dermed oprettet. Efterfølgende fik man konstrueret en ny ”færge” ruten.

Og nu igen. For nyligt opdagede Movia, hovsa, at deres store busser ikke kunde vende i de smalle kanalgader i den nybyggede bydel Sluseholmen. Man kunne med andre ord ikke betjene den nye bydel med busser og oprettede derfor i hast en ny havnebuslinie dertil. Derfor chartrede man igen nettobåden, der denne gang skulle forbinde det centrale København med Sluseholmen, hvortil den sejlede uden stop ved Islands Brygge.

Nu har man så igen ladet endnu en havnebus producere og vil i den forbindelse forlænge den oprindelige havnebusrute fra Slotsholmen til Sluseholmen, men stadigt uden at betjene Islands Brygge, som man altså vil sejle forbi uden stop.

Det var det, som fik lokalrådet til at skrive et åbent brev i Bryggebladet. Det svarede jeg på og henviste til det gamle oplæg, som jeg derfor ville lægge på palludan.dk.

Og så er der en krølle på historien. I mit svarbrev fortalte jeg den, men historien om at busserne ikke kunne vende i kanalgaderne forekom tilsyneladende redaktionen for langt ude, så den ændrede den til at havnebusserne ikke kunne vende i kanalerne. Men det var altså de gule dieselbusser, der ikke kunne betjene Sluseholmen. Men hvis det kan få sat en seriøs diskussion af havnebuserne i København i gang, så kan historien endnu nå at ende godt.


Fill in only if you are not real





The following XHTML tags are allowed: <b>, <br/>, <em>, <i>, <strong>, <u>. CSS styles and Javascript are not permitted.
Posted by chestnutpaley Fri, June 29, 2012 11:09:57

Life is the art of drawing sufficient conclusions form insufficient premises.http://www.nicenikefreerun.com/nike-free-run-dame-c-3.html

Posted by Uffe Palludan Mon, May 23, 2011 16:10:12

@ Uffe og Arne

Uffe, du har jo ofte talt om strøm fra batterier som drivmiddel for andre transportmidler. Det må da være en oplagt mulighed, at have batteridrevne havnebusser. De vil være lydløse og helt forureningsfrie. De kan endda lade op om natten med vind-strøm. Og der er plads nok til batterierne - og vægten kan vel ikke være noget problem?

Niels C

Posted by Uffe Palludan Thu, May 12, 2011 12:55:20

En tilføjelse

I mit blogindlæg fortalte jeg historien om, at man oprindeligt havde tænkt sig, at havnebusserne kun skulle lægge til på den ene side af havneløbet. Da det var indlysende, at deres potentiale var at binde havnen sammen illustrerede det, hvordan man bare ikke tænkte. Selvfølgeligt er havnebussernes potentiale at forbinde Amager og Sjælland, der hvor mangler broer. Derfor kan der være grund til at bemærke, at eneste stop den nye linie 904 vil få mellem Sydhavnen og Københavns Centrum er ved Bryggebroen ved Fisketorvet, altså netop hvor der er en bro!

Posted by Uffe Palludan Fri, May 06, 2011 08:10:34

Til Arne Lund

Jeg er enig i din pointe. I vores oplæg ”Byens Blå Puls” diskuterer vi ikke energiforbrug og luft- og støjforurening, der knytter sig til de nuværende havnebusser. Godt du nævner dem. De nuværende havnebusser er også ud fra den synsvinkel uhensigtsmæssigt konstruerede. Det udgør en yderligere understregning af behovet for at re-designe havnebusserne og tage dem alvorligt som et seriøst transportmiddel.

Jeg har også selv en yderligere pointe: cykler. Normalt er der et skisma mellem kollektiv trafik og cykler. De kan ikke tages med i busserne og de spiller heller ikke sammen med metroen, hvor der i myldretiden er spærretid for cykler. Men havnebusserne spiller fint sammen med cykeltrafikken. Meget fint endda.

Københavns kommune har en cykelpolitik. Man ønsker at gøre København til verdens bedste cykelby. Man har en målsætning om, at 50% af al trafikken skal være cykeltrafik. En satsning på ”Den Blå Puls” vil kunne fremme den målsætning.

Ikke bare kan cykler med havnebusser let komme over havneløbet, hvorved cyklen bliver mere attraktiv end andre transportmidler. Udbygger man forbindelserne til Nord- og Sydhavnen med havnebusser vil det blive meget attraktivt for beboere i de områder, som pendler til det centrale København at tage cyklen med.

Det sidstnævnte er interessant fordi Københavns kommune netop har offentliggjort et forslag til etablering af nye metrolinier. Det omfatter bl.a. en linie M4, der er en forgrening fra metrocityringen til hhv. Nord- og Sydhavnen med næsten samme linieføring, som den der foreslås i Byens Blå Puls.

Bortset fra at M4 vil koste et to-cifret milliard-beløb og der vil gå årtier før den er en realitet, så er metroen for cyklister ikke et alternativ til havnebusserne, der desuden vil kunne etableres hurtig og for et meget mindre beløb.

Uffe Palludan

Posted by Arne Lund Thu, May 05, 2011 10:46:00

Havnebussens og de flydende stoppesteders konstruktion er et problem, der ikke alene er med til forsinke den samlede transport- og omløbstid, men giver også anledning til øget energiforbrug, og en tilsvarende luft- og støjforurening.

Når havnebussen lægger til ved et stoppested, sker det ved at stævnen presses op mod anlægs-broen. Er der blot en smule bølgegang, er dette med til at forlænge anløbstiden, ofte skal der et par/ flere forsøg til, inden det lykkes.

Mens havnebussen presser sig op mod anlægsbroen, arbejder motoren kraftigt og sorte røgskyer vælter ud bagtil. Jo længere opholdet ved stoppestederne varer, desto større er energiforbruget og luftforureningen. Eksempelvis hænder det, at havnebussen ankommer til Ndr. Toldbod op til 5 min før næste afgang og da havnebussen ikke kan fortøjres ved stoppestedet, bruges motoren som bremse. Hermed opstår der en voldsom støj- og luftforurening, der både kan høres og lugtes, inde som ude.

Nu, hvor havnebussen har været i drift siden 2000, må det derfor være på tide, at den underkastes en miljøbedømmelse, for at se hvorvidt den lever op til de krav, som der af Movia stilles til det øvrige materiel, og hvorvidt energiforbruget er hensigtsmæssigt i forhold til passagertal og omløbstid.

Der er således tydeligt, at havnebussen overtræder Københavns kommunens bestemmelse om hvor længe et køretøj må holde med motoren kørende i tomgang. Og køretøj eller fartøj - det gør vel ingen forskel?

Dernæst må der ske en bedømmelse af havnebussens sejl- og ventetider. Hvor længe opholder den sig ved stoppestedet, hvor megen tid bruges på anløb og afgang, hvor megen tid er sejltid.

Bedømmelsen skal bruges til at reducere havnebussens samlede omløbstid for at få en sejlplan, der kommer tættere på målsætningen om 20 min drift.

Og endelig er der stoppestedernes håbløse udformning, der i sig selv er med til at forøge havne-

bussens samlede omløbstid. Det kan undre, at man ikke har lært af Venezias hurtige Vaparetto' er lægger til med siden ved en anløbsbro og hvor en "skibsdreng" ved hjælp af et tov, sikrer at båden er forsvarligt "parkeret" ved landgangsbroen. Ligesom i en alm. bus stiger de rejsende ud ad én landgang, mens nye stiger på ad en anden. Hurtig af og på og hurtigt af sted igen.

Den snarlige og nødvendige udbygning af havnebussen forudsætter, at de nuværende anløbssteder fjernes (og sælges sammen med havnebusserne), og at der i stedet anlægges flydende landgangs-broer efter venetiansk forbillede.

De nye havnebusser konstrueres til at kunne anløbe landgangsbroerne med siden til, de skal drives af naturgas eller brint, de skal udstyres med katalysatorer og div. røgrensningsudstyr og skal i det hele taget kunne leve op til de emissionskrav til skibe, der i løbet af få vil komme fra EU.

Med venlig hilsen
Arne Lund