Palludans trafikblog

En tunnel til 20 mia. kr.Københavnertunnelen

Posted by Uffe Palludan Sun, May 22, 2011 09:57:39

Efter at have arbejdet med trafik i 30 år og i alle mulige sammenhænge har jeg fået et billede af hvordan trafikprojekter normalt besluttes og planlægges og hvilke problemer, der er generelle. Det er derfor jeg har udviklet en systematisk metode til, hvordan man kan undgå problemerne: Dynamisk Visionsplanlægning, se www.palludan.dk

Et af dem er projektmaksimering. Da alle, der er har interesser i projekterne, har en interesse i at de bliver så store og flotte som muligt, bliver de store anlægsprojekter næsten altid planlagt så samfundet ender med at være taberen. Man gør sig ikke klart, hvad projektet kan og skal kunne samfundsmæssigt, hvorfor man heller ikke planlægger og optimerer med det som udgangspunkt. Se f.eks. oplægget om havnebusserne her på bloggen.

I det følgende vil jeg diskutere planerne om en langsgående tunnel gennem Københavns havneløb, ”Københavnertunnelen”. Den er et yderligere eksempel. Københavnertunnelen er en meget lang vejtunnel, der går gennem Københavns havneløb fra Nordhavnen helt til Sjællandsbroen og Amagermotorvejen.

Jeg har selv fulgt projektet tæt, da jeg var med til at få ideen til det, men unægtelig med et andet udgangspunkt, end det som indgår i projektet idag. Her er historien. Den handler om, hvordan det, der oprindeligt var en god ide, i dag er projekteret således, at oprindelige ide forsvandt!

Havnetunnel-ideen blev til på denne måde:

I de tidlige 1990ere var man ved at planlægge Øresundsbroprojektet, som også indbefattede anlægget af en 4 km lang sænketunnel under Drogden-renden ud for Kastrup. Til det formål skulle der etableres en helt ny fabrik, der kunne støbe tunnelmodulerne. Den blev placeret i Københavns Nordhavn (det er den store hal, der stadigt ligger der). Ideen var, at tunnelelementerne, der hver var 155 meter lange, som fydende lukkede kasser skulle sejles ud til Drogden med en slæbebåd og så sænkes i en gravet rende, der efterfølgende, når elementerne var sat sammen, skulle dækkes til, så havbunden og dermed havmiljøet kunne genetableres.

Og så var der nogen, der spurgte om man, når man nu alligevel havde lavet fabrikken, ikke kunne producere nogle flere tunneletementer og bruge dem et andet sted. Det ville være let og billigt. På det tidspunkt diskuterede man etablering af en tunnel på tværs af havneløbet til Revshaleøen, så det var den, man tænkte på.

På et senere tidspunkt udarbejdede jeg for Vejdirektoratet en trafikplan for Hovedstadsområdet. Den rummede bl.a. en analyse af Københavns trafikale geografi. Den konkluderede, at København adskilder sig fra de fleste byers. Det almindelige er, at byer har et centrum, hvorfra de er vokset i koncentriske cirkler. København er kun vokset mod vest-nordvest-nord af indlysende årsager: Mod øst og syd ligger Øresund og Køge Bugt – og Amager.

Dette får afgørende konsekvenser for Københavns trafik, der kun kan forstås i lyset deraf. Ser man bort fra trafik til/fra Amager, er der ingen gennemkørende trafik igennem det centrale København, der derfor internationalt set kun har meget små trafikproblemer.

Trafikplanlægning i Storkøbenhavn skal derfor tilgodese to ting:

1. at sikre der er tilstrækkelig ringvejskapacitet, så trafik ikke presses ind i centrum og

2. finde en løsning på hvordan trafik kan komme til/fra Amager.

Løsningen var enkel, at lægge en billig sænketunnel på bunden af Københavns havneløb, så man fik en fuld ring øst og syd om København og ikke bare en 1/3-ring vest om København. Dermed var ideen om en østlig omfatsvej om København født.

Ideen med at anlægge ”en østlig ringvej omkring København” var, at Amager ville komme til at ligge udenfor ringen og at trafik til/fra Amager på denne måde ville kunne køre uden om Københavns Centrum. I bogstaveligste forstand ville H.C.Andersens Boulevard kunne omdannes til en lokalgade. Det var ret indlysende, at trafik mellem to steder på Sjælland ikke ville vælge den pga. omvejskørsel. Det var heller ikke meningen.

At projektet kunne gennemføres billigt, var naturligvis den helt grundlæggende forudssætning. En anden forudsætning var, at der ikke ville komme noget byggerod i Københavns centrum, da de færdige tunnelenementer skulle sejles ind i havneløbet og blive lagt på bunden af det syv meter dybe havneløb, der ikke længere skulle anvendes til sejlads.

Mange år senere kom ideen op igen. Der blev etableret en ”havnetunnelgruppe” - en lobbyorganisation med Dansk Byggeri i spidsen, se www.kobenhavnertunnelen.dk

Den har arbejdet videre med planerne, der nu er blevet til et projekt, hvor man forestiller sig at en østlig omfartsvej omkring København skal forbinde Helsingørmotorvejen og Sydmotorvejen. Man har ladet prognoser udarbejde, der viser et noget ”skuffende” resultat: Trafikken vil vælge at køre vest om København, naturligvis. Tunnelen vil i stedet blive brugt af trafikanter til Københavns centrum. Der skal med andre ord laves en kæmpe motorvejsudfletning, der hvor Langebro ligger, så trafikken fra Køge Bugt motorvejen og Helsingørmotorvejen kan komme op til H.C.Andersens Boulevard. I stedet for trafikalt at fredeliggøre København, opnår man nærmest det modsatte. En motovejsudfletning i stedet for et havnebad og en havnepark!

Til gengæld har man tænkt sig at grave tunnelen ned under havnens bund, der skal re-etableres, selv om der ikke skal sejle skibe, der stikker dybt, for sådan gør man nu engang, jvfr. Drogdentunnelen. Det bliver et enormt anlægsarbejde. Man forstiller sig således, at der skal graves ti meter ned under havnens bund, dvs. 17 meter ned og der derefter skal lægges 1 ½ meter jorrd oven på tunnelelementerne. Det bliver et byggekaos, der får metrobyggeriet til at blegne. Gennem mange år vil Københavns centrum være totalt ødelagt.

Og så bliver det dyrt. Man regner med mere end 20 milliarder kr - allerede nu.

På den måde blev det, der oprindeligt var en god ide, ødelagt, fordi de, der planlagde og projekterede, ikke forstod den bagvedliggende ide, men kun havde interesser i at bygge stort.

"Københavnertunnel"-projektet er endnu en påpegninmg af vigtigheden af at få belyst de samfundsmæssige udviklingsperspektiver et projekt skaber og bruge dem som udgangspunkt for planlægning - altså endnu et argument for "Dynamisk Visionsplanlægning".





S-tog til Helsingør, Roslilde og Lund?Jernbaner

Posted by Uffe Palludan Sat, May 14, 2011 09:19:25

Trafikstyrelsen arbejder på et projekt, der går ud på at indføre S-tog til Helsingør og Roskilde.

S-tog kører på jævnstrøm med en relativ lav spænding, mens fjerntog kører på vekselstrøm. Styrings- og signalsystemerne er ikke de samme og også perronhøjderne er forskellige. Der er altså tale om to forskellige systemer. Det store grundlæggende spørgsmål er, hvad man opnår med at omdanne strækningen Helsingør – Roskilde til S-tog? Eller hvad kan S-tog, som regionaltog ikke kan?

For nogle år siden var det besluttet, at forlænge S-banen fra Høje Taastrup til Roskilde, men forslaget faldt på grund af modstand fra Roskilde kommunes og DSBs side. Da debatten var på det højeste, blev jeg inviteret til et møde i Sølvgade. Man ville fortælle mig , hvorfor DSB ikke var interesseret i at forlænge S-banen til Roskilde. Man var tilsyneladende bange for, at jeg ville gå i medierne og forsvare S-togene til Roskilde.

Det havde jeg nu ikke tænkt mig, men DSBs argumenter var tankevækkende, så derfor skal de kort resumeres. De var meget enkle. Etableres S-tog til Roskilde vil det naturligvis indebære, at det skal føres flere S-tog ind til Københavns Hovedbane fra vest og de skal videre gennem ”røret” ved Nørreport. Men det er der ikke kapacitet til.

Mærkeligt nok nævnte man ikke, at man ved at inddrge to af de fire spor mellem Høje Taastrup til Roskilde til S-tog indskrænkede kapaciteten til fjern og regionaltog mellem København og Roskilde. Nu, hvor det er besluttet at etablere en helt ny jernbane fra København til Ringsted, er det argument ikke længere så vigtigt.

Efter mødet tænkte jeg kreativt i et omverdensperspektiv: Det var på det tidspunkt, man var ved at modernisere og forlænge ring-Sbanen og jeg spurgte mig selv om ikke den kunne aflaste røret. Ikke bare kan tog fra Klampenborg (Helsingør) og Hillerød ledes ad ringbanen fra Hellerup, de kan også fortsætte mod Frederiksund (dengang), Roskilde og Køge fra Ringbanen. Dermed kunne røret aflastes, men skal folk ikke til Nørreport? Nej, ikke i fremtiden!

Sagen er, at ved Nørreport omdannes kontorlejemål i disse år til boliger! Og der sker en voldsom udvikling af arbejdspladser andre steder i byen end ved Nørreport, som i fremtiden ikke længere vil være det københavnske center – det er en enorm udfordring for jernbanen, som den ikke forholder sig til. Men vigtigst er, at metroen totalt ændrer byens geografi.

Hvis tog fra Køge/Roskilde til Hillerød/Helsingør kørte ad ringbanen ville de pasere Flintholm, hvor metroen fører til bl.a. Kgs. Nytorv og Ørestaden mv. Derfor ville ringbanen kunne aflaste røret. Men så langt tænkte jernbanens systemtænkere ikke, for by og metro er ”omverden”.

Med metrocityringen skærpes argumenterne yderligere. Den og ring S-banern har en fælles station, Nørrebro, som potentielt vil kunne blive den nye Nørreport, således at pendlere fra Køge, Roskilde, Hillerød og Helsingør kan skifte til den og dermed nå det meste af København. Sådan kunne man løse problemet med røret.

Da ring-S banen blev indviet, blev den etableret som et selvstændigt kredsløb uafhængigt af den øvrige S-bane. Det er efter min mening en kæmpe fejl, der bør rettes.

Nu kommer så et forslag om S-tog til Roskilde og Helsingør så på dagsordenen igen.

Jeg kender ikke forslaget i detaljer, men mon ikke man vil ombygge Høje Taastrup – Roskilde og Kystbanen til S-togsteknologi? Spørgsmålet er hvor stor en del af Kystbanen?. Hvad med røret?Mon ikke man undlader at ombygge røret, da følgerne for den øvrige trafik vil være meget alvorlige. Når forslaget bliver offentligt vil jeg komme tilbage til det her på bloggen.

Her vil jeg præsentere et alternativ: Udvikl et nyt S-tog, der kan køre på tværs af de forskellige banesystemer, S-banesystemet, det dansk regionaltogssystem og det svenske. Så kunne man få et nyt S-togssystem, der forbandt København med Helsingør, Roskilde, Kastrup, Malmö og Lund - og i fremtiden ,når der er en nordlig Øresundstunnel, også Helsingborg.

Dermed ville S-togene få hele fire spor at køre på fra Roskilde over København H til Klampenborg. Det vil give en enorm fleksibilitet i køreplanlægningen, som i kombination med en ombygning af Ring-S-banen til det ovenfor nævnte koncept ville give S-banen nogle store muligheder.

Step one kunne være at tage et antal IR4-tog og Øresundstog og male dem røde og køre med dem mellem Helsingør, Roskilde og Kastrup, Malmö og Lund!

Højhastighedstog og securityJernbaner

Posted by Uffe Palludan Fri, May 06, 2011 10:05:06

Højhastighedstog og security


Her til morgen er det kommet frem at Bin Laden og Al-Qaeda planlagde en 10-års jubilæumsaktion 11.september. Man skulle angiveligt angribe et eller flere tog i USA. Det sammenkæder terrorriskoen i fly og tog og stiller spørgsmålstegn ved højhastighedstogs fremtidige muligheder.

Som det er i dag, har security-kravene i lufthavne ført til væsentlig begrænsning i flytrafikkens konkurrenceevne. På Københavns Lufthavnes hjemmeside, cph.dk, kan man læse at nogle flyselskaber anbefaler at man møder frem 3 timer før afgang. I princippet kan man i dag checke ind hjemmefra eller via en automat, hvor der ikke er kø og aflevere bagagen i et bagage drop, hvor der heller ikke er kø og derefter gå direkte til flyet. Sådan var det også før 11. september i forbindelse med indenrigstrafikken. Nu skal man gennem security.

Men sådan er det ikke med tog. Der kan man gå direkte ind i vognen umiddelbart inden afgang – og det er årsagen til at højhastighedstog teoretisk kan konkurrere med fly over strækninger på op til ca. 800 km.

Men hvad nu? Vi har før set terror rettet mod tunnelbaner, men hvad med højhastighedstog? Sammenligningen af tog og fly er naturlig, også når man taler om terror. Vil der i fremtiden være security-check af passagerer til højhastighedstog svarende til det vi kender i lufthavne? Det er et spørgsmål om myndighedskrav på EU-plan.

I så fald er det et alvorligt problem for højhstighedstogenes muligheder, for forskellen på et jernbanestation og en stor lufthavn er, at der er et løbende flow af passagerer i lufthavnen, hvor der i bogstaveligste forstand afgår et fly hver minut. Det er kapaciteten i security naturligvis tilpasset. På højhastighedsjernbanen, hvor der måske kommer et tog hver time, skal alle checke ind samtidigt. Man kan derfor forvente endog meget lange køer.

Jeg har faktisk oplevet det i Bruxelles for nogle år siden, hvor jeg kørte fra Lille i Frankrig til Bruxelles. Selve køreturen tog ca. en time. Det lød meget imponerende. Men i Lille skulle man checke ind på perronen en halv time før afgang, så jeg ankom naturligvis 40 minutter før. Da toget – forsinket, naturligvis – ankom fra London opstod et enormt kaos ved togenes ganske få døre. Hundedevis af englændere med kufferter mv. skulle ud. Opholdstiden på perronen var derfor mindst ti minutter.

Men da vi kom til Bruxelles, gik det helt galt. I Eurostar-toget var der mere end 1000 passagerer. Storbritannien er ikke medlem af shengen og passagererne skulle derfor alle vise pas til en og samme person. Køen var meget lang og det tog over en halv time at komme væk fra perronen. Kort sagt uden security-check var rejsetiden mere end fordoblet. Ville den med security-check være noget i retning af tredoblet?

Danmark er i terrormæssig sammenhæng et højrisikoland. Er det ansvarligt, at lade tog med ukontrolleret og potentielt set herreløs bagage køre gennem nutidens Storebælts- og fremtidens Femer Bælts-tunnel?

Ingen Øresundstog på broen?Øresund

Posted by Uffe Palludan Thu, May 05, 2011 15:53:35

Ingen Øresundstog på broen?

Hvis DSB First skandalen ender med, at der ikke kører regionaltog på Øresundsbroen, er det en katastrofe. Og det er ministerens ansvar, at forhindre at katastrofen indtræffer. Naturligvis.

Hans Chr. Schmidt meldte den 11. april ud, at han havde en plan B, hvis DSB First indstiller driften. Men den omfattede kun kørsel mellem Helsingør – Kastrup, ikke fra Kastrup over broen til Sverige. Kørsel uden for det nationale Danmark var ikke hans ansvar, har embedsmændene tilsyneladende fortalt ham, så han havde ingen løsning på, hvordan man kan forbinde Danmark med udlandet. Det illustrerer i uhyggelig grad, hvordan man tænker i trafiksektoren. Helt løsrevet fra den samfundsmæssige virkelighed. Det er derfor heller ikke utænkeligt, at driften rent faktisk bliver indstillet. Faktisk sker det jævnligt i dansk trafikpolitik, at det utænkelige sker. Og forbindelsen til Sverige er før blevet afbrudt.

Trekvart år før Øresundsbroen blev indviet 1. juli 2000 indstillede det dengang statslige rederi Scandlines driften på Dragør - Limhamn. Det skete med den begrundelse, at færgedriften i vinterhalvåret gav underskud, så da den overskudsgivende sommer var slut, indstillede man sejladsen, da der jo ville væe en bro næste sommer. Resultatet var at eneste bilfærge over Øresund var Helsingør – Helsingborg. Fra Dragør til Limhamn er der via HH 125 km, fra København til Malmö 100 km.

Ministeren, der var jysk socialdemokrat, kunne naturligvis sagtens have grebet ind, men gjorde intet. I i den periode, hvor markedet for broen skulle have været bygget op skete intet. Det var fuldstændigt absurd og man kan ikke lade være med at tænke på hvilken politisk rådgivning ministeren dengang fik fra embedsværket. Man kan derfor nu frygte det værste. Der bør man omgå grund bemærke ministerens udtalelser i TV2 nyhederne den 11. april.

Interviewer: ”Men DSB First har jo en forpligtelse, der er 1000vis af pendlere, der kommer fra Malmö-området hertil. Dem skærer du bare væk?

Hans Christian Schmidt: ”Det er jo ikke noget jeg foretager mig. DSB har noget, der hedder DSB First Danmark og DSB First Sverige og det er klart, at det de selv skal tage hånd om er hvordan de selv agerer. Det er slet ikke noget, vi blander os i. Vi siger blot, at skulle man møde op i Trafikstyrelsen og sige, at nu kan vi ikke køre på Kystbanen, så har vi en plan B, så vi i hvert fald kunne løse det, som vi er sat til at løse, nemlig at der er tog på Kystbanen og det kan jeg garantere for, det bliver der.”

Interviewer: ”Men nu har vi en regering, der satser på, at der sker en udvikling i Øresundsregionen. Der er 1000vis af arbejdspladser her i København, hvor folk kommer fra Sverige. Det kan du da ikke bare lade sejle?”

Hans Christian Schmidt: ”Det har jeg jo ikke noget at gøre med. Det er det, som DSB tager sig af i deres ejerskab af DSB First, som jo er DSB og Firstgruppen fra Skotland. Det er dem, der ejer det. Det er dem, der vandt det bud. Det skal de jo forklare, hvordan de håndterer. Men det er helt klart for os, der er her i det danske folketing, der skal vi jo tage os af at sikre, at der er tog på Kystbanen. Jeg håber, at DSB First kan fortsætte. Men jeg er nødt til at sige det meget klart: Vi kan ikke bare sidde og kigge på at denne her udvikling foregår, uden vi foretager os noget. Derfor er jeg meget glad for at forligskredsen har udvist ansvarlighed, der skulle til og at vi har lavet plan B.

Så mange var ordene. Det er snart en måned siden de blev sagt. Men der er ikke noget nyt om trafikken på Øresundsbroen. Derfor skrev jeg også en artikel der slog til lyd for at man gentænker hele Øresundstrafiksystemet. Den blev bragt af Jyllandsposten under titlen ”Ud med DSB – ud og se fremad” den 29. april. Her er linket til den:

www.jp.dk/opinion/breve/article2414199.ece

HavnebusserneHavnebusser

Posted by Uffe Palludan Wed, May 04, 2011 09:46:45

Havnebusserne i København

Der er måske nogen, der har undret sig over, at der på Palludan.dk er lagt en henvisning til et ideoplæg til et projekt om havnebusserne i København. Det er jo et noget perifert emne. Det har naturligvis en baggrund – og nu er der også kommet en ekstra krølle på historien.

Det en historie, der i al sin lidenhed fortæller en del om trafikplanlægning og -politik i Danmark og hvordan og hvorfor det så ofte går galt.

For nogen tid siden faldt jeg rent tilfældigt over et et åbent brev, som Islands Brygges lokalråd havde forfattet, som kritiserede, at havnebusserne i København sejler forbi Bryggen uden at lægge til. Da Palludan Fremtidsforskning for nogle år siden havde udarbejdet et oplæg, der lagde op til at tage havnebusserne seriøst, var det naturligt at svare på brevet og lægge oplægget på palludan.dk. Derfor ligger det der.

Her er historien om havnebusserne. Den er virkeligt tankevækkende:

For mange år siden havde jeg møde med HT´s daværende direktør Hummelmose. Han ønskede at ændre billedet af HT (vore dages Movia) fra ”kun” at være et busselskab til at være et ”rigtigt” trafikselskab, ligesom DSB dengang. Og DSBs rederi havde netop foreslået, at der skulle etableres havnebusser i Københavns Havn, så han sad og roste DSBs ide. Der derudover tog ingen ideen alvorligt. Hummelmose fik andet job og HT fik andre ting at beskæftige sig med.

Der kunne det hele så være sluttet. Men så en sen nattetime på Christiansborg blev der skruet et trafikpolitisk forlig sammen og i det indgik pludseligt en bevilling til havnebusser i København. Det var enhedslisten, der havde fået den igennem. Efterfølgende gjorde trafikminister Buksti offentligt grin med beslutningen, og dermed var alt sagt. Kommunen og havnen havde ikke bedt om havnebusserne og HT, der fik bevillingen, havde ikke forstand på rederivirksomhed og hyrede derfor en række konsulenter og arkitekter, der hurtigt brændte pengene af.

Det manglende engagement førte til en helt grotesk planlægning. Ingen følte de havde ejerskabet til havnebusserne. Jeg drev dengang en trafikstudiekreds, hvor bl.a. HT og Københavns Havn deltog og gennem den lykkedes det mig, at få ændret det oprindelige forslag til linieføring. Først havde man forestillet sig, at havnebusserne kun skulle lægge til på Sjællandssiden af havneløbet, selv om det var ret indlysende at deres potentiale var at blive sejlende broer, der forbandt de to sider af havneløbet med hinanden. Det kom de så til. Men linieføringen er stadigt kendetegnet ved at man ikke rigtigt forbinder noget med noget.

Resultatet var helt til grin: Færger uden landgang i siden, som derfor skal vende ved hvert eneste ”stoppested”, så den halve sejltid bruges til at færgerne sejler rundt om sig selv, med halv kapacitet til følge. Arkitektegnede bådebroer, der ikke yder passagererne læ mod vind og vejr. Ingen sammenbinding med det øvrige trafiksystem. En dekorativ StormP-løsning til gavn for turister og ingen andre.

Det fik Palludan Fremtidsforskning til for et par år siden at skrive et oplæg til et projekt, der gik ud på at tage havnebussystemet seriøst og re-designe det. Desværre lykkedes det ikke at få det finansieret. Men oplægget fortjener stadigt at blive taget alvorligt.

For havnebusserne er nu langt om længe ved at komme på dagsordenen. Det begyndte med operaen. Da den blev indviet, opdagede man – hovsa – at man ikke kunne komme derover, da politikerne ikke kunne blive enige om at bygge en bro over havneløbet. Der var med andre ord ingen anden mulighed end at sejle. Man chartrede derfor i hast en netto-båd, så operagæster kunne komme derover og en ny havnebuslinie var dermed oprettet. Efterfølgende fik man konstrueret en ny ”færge” ruten.

Og nu igen. For nyligt opdagede Movia, hovsa, at deres store busser ikke kunde vende i de smalle kanalgader i den nybyggede bydel Sluseholmen. Man kunne med andre ord ikke betjene den nye bydel med busser og oprettede derfor i hast en ny havnebuslinie dertil. Derfor chartrede man igen nettobåden, der denne gang skulle forbinde det centrale København med Sluseholmen, hvortil den sejlede uden stop ved Islands Brygge.

Nu har man så igen ladet endnu en havnebus producere og vil i den forbindelse forlænge den oprindelige havnebusrute fra Slotsholmen til Sluseholmen, men stadigt uden at betjene Islands Brygge, som man altså vil sejle forbi uden stop.

Det var det, som fik lokalrådet til at skrive et åbent brev i Bryggebladet. Det svarede jeg på og henviste til det gamle oplæg, som jeg derfor ville lægge på palludan.dk.

Og så er der en krølle på historien. I mit svarbrev fortalte jeg den, men historien om at busserne ikke kunne vende i kanalgaderne forekom tilsyneladende redaktionen for langt ude, så den ændrede den til at havnebusserne ikke kunne vende i kanalerne. Men det var altså de gule dieselbusser, der ikke kunne betjene Sluseholmen. Men hvis det kan få sat en seriøs diskussion af havnebuserne i København i gang, så kan historien endnu nå at ende godt.