Palludans trafikblog

Palludans trafikblog

En tunnel til 20 mia. kr.

KøbenhavnertunnelenPosted by Uffe Palludan Sun, May 22, 2011 09:57:39
Efter at have arbejdet med trafik i 30 år og i alle mulige sammenhænge har jeg fået et billede af hvordan trafikprojekter normalt besluttes og planlægges og hvilke problemer, der er generelle. Det er derfor jeg har udviklet en systematisk metode til, hvordan man kan undgå problemerne: Dynamisk Visionsplanlægning, se www.palludan.dk

Et af dem er projektmaksimering. Da alle, der er har interesser i projekterne, har en interesse i at de bliver så store og flotte som muligt, bliver de store anlægsprojekter næsten altid planlagt så samfundet ender med at være taberen. Man gør sig ikke klart, hvad projektet kan og skal kunne samfundsmæssigt, hvorfor man heller ikke planlægger og optimerer med det som udgangspunkt. Se f.eks. oplægget om havnebusserne her på bloggen.

I det følgende vil jeg diskutere planerne om en langsgående tunnel gennem Københavns havneløb, ”Københavnertunnelen”. Den er et yderligere eksempel. Københavnertunnelen er en meget lang vejtunnel, der går gennem Københavns havneløb fra Nordhavnen helt til Sjællandsbroen og Amagermotorvejen.

Jeg har selv fulgt projektet tæt, da jeg var med til at få ideen til det, men unægtelig med et andet udgangspunkt, end det som indgår i projektet idag. Her er historien. Den handler om, hvordan det, der oprindeligt var en god ide, i dag er projekteret således, at oprindelige ide forsvandt!

Havnetunnel-ideen blev til på denne måde:

I de tidlige 1990ere var man ved at planlægge Øresundsbroprojektet, som også indbefattede anlægget af en 4 km lang sænketunnel under Drogden-renden ud for Kastrup. Til det formål skulle der etableres en helt ny fabrik, der kunne støbe tunnelmodulerne. Den blev placeret i Københavns Nordhavn (det er den store hal, der stadigt ligger der). Ideen var, at tunnelelementerne, der hver var 155 meter lange, som fydende lukkede kasser skulle sejles ud til Drogden med en slæbebåd og så sænkes i en gravet rende, der efterfølgende, når elementerne var sat sammen, skulle dækkes til, så havbunden og dermed havmiljøet kunne genetableres.

Og så var der nogen, der spurgte om man, når man nu alligevel havde lavet fabrikken, ikke kunne producere nogle flere tunneletementer og bruge dem et andet sted. Det ville være let og billigt. På det tidspunkt diskuterede man etablering af en tunnel på tværs af havneløbet til Revshaleøen, så det var den, man tænkte på.

På et senere tidspunkt udarbejdede jeg for Vejdirektoratet en trafikplan for Hovedstadsområdet. Den rummede bl.a. en analyse af Københavns trafikale geografi. Den konkluderede, at København adskilder sig fra de fleste byers. Det almindelige er, at byer har et centrum, hvorfra de er vokset i koncentriske cirkler. København er kun vokset mod vest-nordvest-nord af indlysende årsager: Mod øst og syd ligger Øresund og Køge Bugt – og Amager.

Dette får afgørende konsekvenser for Københavns trafik, der kun kan forstås i lyset deraf. Ser man bort fra trafik til/fra Amager, er der ingen gennemkørende trafik igennem det centrale København, der derfor internationalt set kun har meget små trafikproblemer.

Trafikplanlægning i Storkøbenhavn skal derfor tilgodese to ting:

1. at sikre der er tilstrækkelig ringvejskapacitet, så trafik ikke presses ind i centrum og

2. finde en løsning på hvordan trafik kan komme til/fra Amager.

Løsningen var enkel, at lægge en billig sænketunnel på bunden af Københavns havneløb, så man fik en fuld ring øst og syd om København og ikke bare en 1/3-ring vest om København. Dermed var ideen om en østlig omfatsvej om København født.

Ideen med at anlægge ”en østlig ringvej omkring København” var, at Amager ville komme til at ligge udenfor ringen og at trafik til/fra Amager på denne måde ville kunne køre uden om Københavns Centrum. I bogstaveligste forstand ville H.C.Andersens Boulevard kunne omdannes til en lokalgade. Det var ret indlysende, at trafik mellem to steder på Sjælland ikke ville vælge den pga. omvejskørsel. Det var heller ikke meningen.

At projektet kunne gennemføres billigt, var naturligvis den helt grundlæggende forudssætning. En anden forudsætning var, at der ikke ville komme noget byggerod i Københavns centrum, da de færdige tunnelenementer skulle sejles ind i havneløbet og blive lagt på bunden af det syv meter dybe havneløb, der ikke længere skulle anvendes til sejlads.

Mange år senere kom ideen op igen. Der blev etableret en ”havnetunnelgruppe” - en lobbyorganisation med Dansk Byggeri i spidsen, se www.kobenhavnertunnelen.dk

Den har arbejdet videre med planerne, der nu er blevet til et projekt, hvor man forestiller sig at en østlig omfartsvej omkring København skal forbinde Helsingørmotorvejen og Sydmotorvejen. Man har ladet prognoser udarbejde, der viser et noget ”skuffende” resultat: Trafikken vil vælge at køre vest om København, naturligvis. Tunnelen vil i stedet blive brugt af trafikanter til Københavns centrum. Der skal med andre ord laves en kæmpe motorvejsudfletning, der hvor Langebro ligger, så trafikken fra Køge Bugt motorvejen og Helsingørmotorvejen kan komme op til H.C.Andersens Boulevard. I stedet for trafikalt at fredeliggøre København, opnår man nærmest det modsatte. En motovejsudfletning i stedet for et havnebad og en havnepark!

Til gengæld har man tænkt sig at grave tunnelen ned under havnens bund, der skal re-etableres, selv om der ikke skal sejle skibe, der stikker dybt, for sådan gør man nu engang, jvfr. Drogdentunnelen. Det bliver et enormt anlægsarbejde. Man forstiller sig således, at der skal graves ti meter ned under havnens bund, dvs. 17 meter ned og der derefter skal lægges 1 ½ meter jorrd oven på tunnelelementerne. Det bliver et byggekaos, der får metrobyggeriet til at blegne. Gennem mange år vil Københavns centrum være totalt ødelagt.

Og så bliver det dyrt. Man regner med mere end 20 milliarder kr - allerede nu.

På den måde blev det, der oprindeligt var en god ide, ødelagt, fordi de, der planlagde og projekterede, ikke forstod den bagvedliggende ide, men kun havde interesser i at bygge stort.

"Københavnertunnel"-projektet er endnu en påpegninmg af vigtigheden af at få belyst de samfundsmæssige udviklingsperspektiver et projekt skaber og bruge dem som udgangspunkt for planlægning - altså endnu et argument for "Dynamisk Visionsplanlægning".